1. Conceito
2. Benefícios sociais
3. Centro de reciclagem
4. Demanda adicional
5. Benefícios econômicos
6. Conclusão
7. Referências

1. Conceito

O Programa compreende a renovação da frota de veículos leves (automóveis e comerciais leves) e veículos pesados (caminhões, ônibus e máquinas agrícolas). Estes últimos, tendo em conta serem itens de capital fixo de longa vida útil, e de características de mercado que exigem esforços para um programa de renovação, especialmente voltados ao financiamento, como custo de capital, seguro de crédito, prazos de pagamento e de carência, serão peculiar e oportunamente, tratados.

O Programa de renovação de frota de veículos leves, de caráter permanente, propõe-se oferecer aos proprietários de veículos com mais de 10 anos de uso a oportunidade de, entregando-os para baixa, sucateamento e reciclagem, receber certificado-incentivo a ser utilizado como princípio de pagamento na aquisição de um veículo leve.

A entrega do veículo usado para baixa, sucateamento e reciclagem dar-se-á na rede concessionária oficial, ou em locais devidamente credenciados.

Numa primeira etapa, serão elegíveis para baixa e sucateamento veículos com quinze anos ou mais de fabricação. Tal piso seria oportunamente reduzido para a faixa de veículos com dez anos ou mais de fabricação.

O Programa terá caráter permanente, introduzindo no País a prática da reciclagem de bens industriais em condições técnicas e ambientais rigorosas.

O certificado estímulo será formado por contribuições da iniciativa privada, na forma de redução de preço dos veículos novos, e dos Governos Federal e estaduais, na forma de redução de tributos sobre produção e consumo, igualmente transferida aos consumidores.
As empresas fabricantes de veículos estarão presentes também na coordenação de implantação das instalações dos centros de sucateamento e reciclagem.

Incentivos do Programa
Parâmetros em estudo

* valores expressam montantes discutidos com Governo do Estado de São Paulo.
** montante considera mil litros de álcool, conforme proposição dos produtores de álcool.

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2. Benefícios sociais

Os principais benefícios sociais perseguidos pelo Programa dizem respeito a redução das emissões veiculares e o aumento da segurança do trânsito; economicidade de combustíveis. São examinados a seguir.

Redução das emissões veiculares

Do total da frota brasileira de veículos leves, estimada em 19,2 milhões de unidades, segundo o Registro Nacional de Veículos Automotores (Renavam),dez/1998, do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), sabe-se que 45% têm dez anos ou mais de idade.
Sabe-se que 45% da frota têm idade superior a 10 anos, e é responsável por 77% das emissões de monóxido de carbono na atmosfera, em função da tecnologia que possuem ser anterior às leis do ar limpo” (Proconve, 1990 e anos seguintes).

Essa situação é agravada pela sofrível conservação em geral desses veículos, conforme indicam levantamentos realizados em campo pelo Instituto Nacional de Segurança do Trânsito (INST), a propósito de buscar subsídios em favor da implantação, no País, de programa de inspeção veicular periódica.

Os demais 55% de veículos da frota respondem por pouco mais de 1/5 do total das emissões.

Para uma comparação de extremos verifica-se que um veículo fabricado em 1979 emite cerca de 40 vezes mais monóxido de carbono que um outro que tenha entrado em circulação em 1999.
Estudos do World Bank, de 1996, indicam que o custo da poluição é equivalente a 0,4% do Produto Interno Bruto (PIB) dos países, custos estes implicam em prejuízos à saúde das pessoas e ao meio ambiente global, com efeitos de longo prazo.

Diante desses indicadores, é possível esperar do Programa consistente participação na redução das emissões veiculares, tendo em conta que se propõe a estabelecer mecanismos de indução para a retirada de circulação, de forma acelerada, de veículos leves que chegaram ao fim de sua vida economicamente útil, com sua substituição por veículos novos, ou seminovos.

Do ponto de vista ambiental, numa primeira etapa do Programa, o esforço estaria concentrado em dar oportunidade de sucateamento aos veículos anteriores a 1990, ano a partir do qual passaram a ter superior significado as tecnologias de proteção veicular ambiental.

A cada 100 mil veículos anteriores a 1990 substituídos por veículos novos, haverá redução média de 1,1% nas emissões de poluentes veiculares.

Aumento da segurança do trânsito

Outro aspecto social relevante do Programa diz respeito à segurança veicular e de trânsito.

Como foi indicado acima, cerca da metade da frota de veículos leves do País é constituída por unidades que saíram das fábricas há dez anos ou mais. Os veículos mais velhos, conforme amostras levantadas pelo INST, referidas anteriormente, apresentam conservação sofrível, estado esse que se reflete em potencialidades de acidentes viários.

Especialmente sobre acidentes de trânsito, informações da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), da Secretaria dos Transportes da Prefeitura de São Paulo, indicam o maior envolvimento dos automóveis com mais de dez anos de fabricação em acidentes viários com vítimas fatais, o que induz a existência de correlação em veículos entre idade avançada e mau estado de conservação.

Segundo informações da CET, para 1997, os automóveis mais velhos, produzidos até 1985,que constituem 18% da frota paulistana de automóveis, estiveram envolvidos em 41% dos acidentes viários com vítimas fatais em que estiveram presentes automóveis.

Os indicadores da CET fazem supor que os veículos com idade avançada são três vezes mais propensos a envolvimento em acidentes graves que os veículos mais novos.

Nesses aspectos, ainda, há os defeitos observados na frota em campo, em São Paulo, segundo também levantamentos da CET:

Diante de tais indicadores, é bastante provável a correlação entre acidentes viários graves e o estado de manutenção e conservação dos veículos neles envolvidos.

Outro indicador da CET que interessa à matéria é o número de veículos retirados das ruas, em função de defeitos. Tais incidentes concorrem para a morosidade do trânsito e potencializam os acidentes viários. Verifica-se que os veículos recolhidos por ação das autoridades em função de problemas mecânicos são a maioria:

O índice de acidentes de trânsito com vítimas fatais, segundo informações do Ministério dos Transportes, chega a ser quase quatro vezes superior aos de países desenvolvidos. Os custos com acidentes viários no Brasil, de acordo com levantamentos do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), 1986, foram estimados em US$ 3,7 bilhões, cerca de 1,4% do Produto Interno Bruto (PIB). Certamente são imensuráveis as perdas em lesões e vidas humanas.

Desse ponto de vista, ao propor a aceleração da substituição da frota, em lugar de seu mero sucateamento natural --- que, no Brasil, dadas suas condições socioeconômicas, é mais lento que nos países desenvolvidos ---, o Programa colabora para um trânsito mais seguro, reduzindo unidades velhas e de risco, sucateadas pelas suas condições de manutenção e pelo custo que representa sua recuperação ótima, substituindo-as por veículos contemporâneos, que nos anos recentes têm velozmente incorporado inovações tecnológicas de segurança veicular ativa e passiva.

Merecem registro, a propósito, as seguintes inovações tecnológicas veiculares, em prol da segurança, e cujo desenvolvimento, movido pela competição em termos mundiais, adquiriu caráter permanente:

· Carroceria com áreas de deformação progressiva e reforçadas com barras de proteção lateral e do teto;
· Sistema de segurança contra incêndios;
· Cintos de segurança de três pontos e dotados de pré-tensionadores;
· Saco inflável (“air bag”);
· Sensores de desaceleração:
· Bancos antideslizantes;
· Freios com sistema ABS (“antilock brake system”);
· Apoios de cabeça;
· Coluna de direção articulada, coluna de direção retrátil;
· Sistemas informatizados (“computadores de bordo”);

Considere-se, em paralelo a essa evolução tecnológica em segurança veicular (e poderiam ser acrescentados os esforços em redução de emissões veiculares e economicidade dos combustíveis), a relevante informação prestada pelo INST segundo a qual programas de inspeção veicular reduziram em 10% acidentes viários nos países que foram implantados. Tal conquista relaciona-se com a exigência da sociedade de que os veículos sejam mantidos em bom estado de conservação; no Brasil, segundo ainda o INST, dado o estado sofrível da frota, essa redução poderá chegar a 15%.

Tal empenho, cujos evidentes méritos dispensam seja sublinhado, será certamente reforçado com a adoção prévia do Programa de renovação, quando se leva em conta a correlação favorável entre a inspeção veicular e o programa de renovação da frota.

Enquanto a inspeção exige dos proprietários de veículos perfeita atenção para com as condições com que seus veículos deixaram as fábricas, a renovação é incentivo e motivação para a aquisição de um veículo novo, ou seminovo, neste segundo caso necessariamente aprovado pela inspeção.

Ou seja, a proposta de renovação, ao colaborar com a redução da idade média da frota em circulação, induzindo seu rejuvenescimento, concorre para mitigar o número de acidentes de trânsito que tenha como causa fundamental, ou concausa, más condições de manutenção dos veículos, que se expressam de modo geral em

“falhas mecânicas”. Nesse aspecto, pode-se dizer portanto que a renovação será complemento fundamental ao sucesso da inspeção veicular.

Economicidade de combustíveis

Ainda no amplo aspecto dos benefícios sócio-econômicos do Programa, deve-se levar em conta o desenvolvimento tecnológico dos motores, a exemplo da injeção eletrônica, módulos de controle etc, que têm dado aos veículos mais novos melhor desempenho em termos de consumo de combustíveis.

A eficiência média por Km rodado, por litro de combustível, dos veículos produzidos em 1999, é 19,8% superior àquela dos veículos saídos de fábrica em 1985.

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3. Centro de reciclagem

Os centros de captação e os centros de reciclagem de veículos são fundamentais aspectos novos trazidos pelo Programa. Trata-se de retirar veículos sucateáveis das ruas, tomar as providências de baixa da documentação, recolhê-los, desmontá-los e dar destino adequado aos resultados, fazendo-os retornar ao ciclo econômico e, no caso dos dejetos, tratá-los de forma ambientalmente segura.
Portanto, as usinas de reciclagem têm responsabilidade ímpar nesse processo, podendo-se afirmar que se constituem no “coração” do Programa.

O Programa importa custos novos, em nome de seus resultados sociais, e tais custos devem ser de forma equânime assumidos pela sociedade. Nesse aspecto, os fabricantes de veículos mobilizarão esforços, por si ou por terceiros agentes, para o êxito do processo da reciclagem, sem prejuízo da participação que terão também na constituição do valor do certificado a ser oferecido aos proprietários de veículos entregues a sucateamento. De modo geral, pode-se dizer que nos centros de reciclagem, que deverão estar estrategicamente distribuídos pelo País, os veículos recolhidos passarão por três etapas fundamentais, a saber:

Etapa 1

“Despoluição”

Itens

· Bateria
· Óleos: de motor, câmbio, diferencial, freio e amortecedores
· Graxas
· Filtros: de ar e óleo
· Combustível
· Líquidos: do radiador e do lavador do pára-brisa
· Extintor de incêndio

Etapa 2

Materiais não-metálicos

· Tecidos
· Espumas
· Vidros: laterais, dianteiro, traseiro, outros
· Plásticos
· Borrachas
· Pneumáticos e câmara de ar

Etapa 3

Materiais metálicos

As sucatas resultantes, classificadas, são devolvidas ao ciclo econômico, na forma de matérias-primas ou para geração de energia. Os dejetos têm adequado destino ambiental. Para ambas as hipóteses, o trabalho dos centros deve estar atento às normas técnicas e padrões, com permanente incorporação da evolução da técnica.

O modelo em estudo considera que deverão ser instalados no País de três a seis centros de reciclagem. Seu número deverá estar limitado em função de ser tirado máximo proveito da capacidade instalada, o que concorrerá para gradativa redução de custos, e evitar a revenda de partes e componentes dos veículos destruídos.

De outro lado, deve-se considerar que tais centros estarão instalados de forma a atender os principais focos de demanda e manter contidos e equalizados os custos de transporte.

No estágio atual, estão assim preliminarmente estimados os custos operacionais dos centros de reciclagem:

A propósito, para ilustração da matéria, eis, a seguir, fotos de centro piloto de reciclagem de veículos em instalação no País.

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4. Demanda Adicional

Informações preliminares

As vendas de veículos leves (automóveis e comerciais leves) no Brasil no período 1990-1999 apresentam a seguinte evolução:

Automóveis e comerciais leves
(em mil unidades)

(*) Preliminares.

De 1990 a 1992, as vendas permanecem estagnadas, em quadro recessivo.

De 1993 a 1997, há ciclo de expansão, com crescimento da ordem de 21% ao ano.

Em 1998 e 1999, há queda de vendas, cujas razões principais são dificuldades macroeconômicas provocadas por crises externas.

Comparando-se o mercado interno de 1999 com o de 1997, há redução de consumo de 36,5%. Em 1999 houve regressão aos níveis de consumo da média 1993-1994.

As vendas internas de 1998 a 1999 teriam sido ainda menores caso não fosse o estímulo dos quatro Acordo Setoriais Automotivos, firmados, respectivamente, em agosto de 1998, fevereiro, maio e agosto de 1999, que reduziram tributos e preços finais de veículos leves aos consumidores, tendo a indústria, além disso, se
comprometido com estabilidade de preços e garantia do nível de emprego. A partir do acordo de maio de 1999, foi clausulada a instituição do Programa de renovação.

Para 2000, com base nas projeções das empresas associadas à ANFAVEA, a estimativa de consumo de veículos leves no País é a seguinte:

Automóveis e comerciais leves
(em mil unidades)

(*) Preliminares.
(**) Estimativa sem Programa de renovação.

Demanda adicional

As vendas de veículos leves projetadas para 2000, denominadas “tradicionais”, poderão ser incrementadas com vendas ao abrigo do Programa de renovação da frota. Tal afirmação pode ser estimativamente delineada e quantificada.

Para tanto, toma-se a metodologia do “efeito desconto”, dado pela diferença positiva entre o incentivo do Programa e o valor de mercado do veículo usado entregue para reciclagem. Sobre a participação desse diferencial no preço do veículo novo, é aplicada a elasticidade do preço sobre a demanda, apresentada em Texto para Discussão nº 558, “Elasticidade-Renda e Elasticidade-Preço da Demanda de Automóveis no Brasil”, de João Alberto de Negri, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), Brasília, 1998.

Para a determinação do “efeito desconto”, leva-se em conta a parcela do incentivo que diz respeito exclusivamente ao preço do veículo novo; outros benefícios, tais como reduções ou isenções de IPVA e concessão de litros de álcool combustível, que não compõem o preço de aquisição do veículo novo, são desconsiderados.

Admite-se, em primeiro lugar, que a frota de veículos leves com 15 anos ou mais de fabricação é da ordem de 5,8 milhões de unidades, segundo o Renavam.

Desse universo, pode-se dizer que irão candidatar-se ao Programa aqueles proprietários cujo valor de mercado de seus veículos usados seja inferior ao do incentivo oferecido para a aquisição de um veículo novo.

O limite mínimo de 142,0 mil unidades considera a hipotética preferência dos consumidores pela aquisição de um veículo novo de 1000 cilindradas a gasolina, sabido que neste caso os estímulos seriam menores que para aquisição de um veículo novo a álcool.

O limite máximo de 242,3 mil unidades supõe que a preferência dos consumidores do Programa vá toda para um veículo de 1000 cilindradas a álcool, por hipótese.

Diante dessas hipóteses, leva-se em conta, para quantificar a venda adicional, um total de 142,0 mil veículos para os primeiros doze meses de vigência do Programa, que resulta da posição mais conservadora e provável na avaliação desta entidade.

Dessa forma, o quadro da demanda estimada total para 2000, somando-se vendas tradicionais com as adicionais do Programa, é:

Automóveis e comerciais leves
(em mil unidades)

(*) Preliminares.

As vendas adicionais estão estimadas para doze meses de vigência do Programa e consideram também que veículos produzidos no Mercosul serão dele objeto. De considerar-se ainda que em 2000 as vendas adicionais devem ser proporcionalizadas, pelo fato o Programa não estar em vigor desde o dia 1º de janeiro.

Em conclusão, as vendas adicionais projetam-se como acréscimo às vendas tradicionais, fazendo com que o período de 2000 em relação a 1999, no que diz respeito a vendas de veículos nacionais e do Mercosul, interrompa a estagnação inicialmente estimada e se transforme num acréscimo de 12,6%. Trata-se de formidável contribuição à atividade econômica, como comentado a seguir.

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5. Benefícios econômicos

Produção, emprego e nível de atividade econômica beneficiar-se-ão da entrada no mercado de 142 mil veículos novos a cada período de doze meses, por força do Programa, tal como indicado em tópico anterior desta memória. Particularmente em emprego, o Programa, na pior das hipóteses, mantém os atuais níveis de setor automotivo (fabricantes de veículos e fabricantes de autopeças, que empregam diretamente cerca de 300 mil pessoas), com tendência a sua elevação.

Merece especial relevo a atividade econômica que terá lugar no âmbito da reciclagem de veículos usados, de seu transporte à entrega das matérias-primas recuperadas em retorno ao ciclo econômico, a respeito da qual, embora não haja ainda dados suficientes de quantificação de pessoal ocupado e renda, pode-se desde logo dizer que terá certamente efeito exemplar de reaproveitamento de bens industriais em termos ambientais, técnicos e econômicos adequados.

Merece análise a receita automotiva federal, tendo em conta as vendas adicionais do Programa.

Não adotado o Programa de renovação, o nível de arrecadação federal automotiva para 2000 terá como base as estimativas de vendas tradicionais acima indicadas.

Adotado o Programa de renovação, dentro das bases ora sugeridas, cada unidade adicional vendida gerará tributos de cerca de 67% do arrecadado por uma venda tradicional. Tal geração fiscal, certamente não ocorreria caso não venha a ser adotado o Programa.

A estimativa de 67% do valor de arrecadação adicional toma em consideração o valor gerado pela venda tradicional em comparação com a venda adicional do Programa. Assim é que um veículo de mil cilindradas com preço no varejo da ordem de R$ 15,2 mil concorre, numa venda tradicional, com impostos federais de R$ 2,1 mil, entre IPI, PIS e Cofins.

Esse veículo, por definição, candidato preferencial a um estímulo, como o do Programa de Renovação, adquirido no âmbito do Programa, gerará R$ 1,4 mil em tributos federais, considerando-se os valores do estímulo-certificado que vêm sendo estudados.

Adota-se no exemplo o conceito amplo de geração de tributos que, como se sabe, é mais amplo que o de arrecadação, dada a diversidade de agentes, períodos, prazos de apuração e recolhimento e deduções autorizadas em lei, num e noutro caso.

Característica da arrecadação advinda do Programa é poder ser objetiva e imediatamente identificada, sabido que necessariamente a cada unidade nova vendida deve corresponder uma unidade baixada e sucateada. Para tal fim, o certificado de baixa do veículo usado deve constituir-se no documento hábil para registro e contabilização do crédito fiscal pelas empresas fabricantes de veículos, apenas se e quando associado à venda de uma unidade nova, em substituição à unidade sucateada.

Certamente, poderá haver uma parcela das vendas provocada pelo Programa que venha invadir o espaço das vendas tradicionais, o que poderá ser verificado em acompanhamento periódico.

Com essas considerações, é possível estabelecer mecanismos de acompanhamento do Programa, distinguindo demanda tradicional da demanda adicional. Para tanto, é de sugerir-se a instituição de comissão mista, formada por representantes de Governo, iniciativa privada e trabalhadores, que proporão periodicamente os necessários ajustes e aperfeiçoamentos.

Por último, o Programa é oportunidade também de incentivar o mercado de veículos novos a álcool, se forem aprovados incentivos maiores para esse produto, como vêm sendo estudado, o que fortalecerá a cadeia sucroalcooleira.

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6. Conclusão

Em conclusão, é de esperar-se do Programa de Renovação amplos benefícios no campo social quando se observa o potencial aumento da segurança veicular e a redução do montante de poluentes veiculares emitidos. Neste último caso pode-se até considerar como sendo a Segunda grande iniciativa na direção do “ar limpo”, datando a primeira o PROCONVE 1990.

Quanto aos aspectos econômicos, como já observamos, o Programa cria a atividade da reciclagem de veículos que, como tal, será promissora quanto a geração de recursos e empregos para a sociedade, na medida em que ganhe dimensão e escala.

Ainda há que observar-se a economia de combustíveis dos novos veículos, que é da ordem de 20% sobre os veículos saídos de fábrica até 1985.

Evidentemente que o aspecto econômico fundamental é a da geração de vendas adicionais hoje parametrizadas em 142,0 mil unidades de veículos leves, do que decorre um crescimento de atividades e geração de riquezas, comparados a 1999, da ordem de 12,6%.
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7. Referências

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Avaliação do grau de interesse: frota a ser renovada – regras gerais. São Paulo, ANFAVEA, 1999. Publicação interna.

De Negri< João Alberto. Elasticidade-Renda e Elasticidade-Preço da demanda de automóveis no Brasil. Brasília, IPEA, 1998. (Texto para Discussão, 558).

Fatos e estatísticas de acidentes de trânsito em São Paulo 1997, Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), s/d.

Impacto ambiental do Programa de Renovação da Frota. São Paulo, ANFAVEA, 1999, Publicação interna.

Inspeção de segurança veicular: estimativa dos impactos da implantação do sistema no Estado de São Paulo, São Paulo, Instituto Nacional de Segurança Veicular (INST), 1995.

Lopes, Lydia. Programa Nacional de Renovação e Reciclagem da Frota Veicular: análise dos benefícios do programa quanto a aspectos ambientais e de segurança veicular – levantamento de dados. S.1., Secretaria da Ciência, Tecnologia e Desenvolvimento Econômico, 1999.
Martinez Filho, Adauto. Inspeção de segurança veicular no Brasil. São Paulo, Instituto Nacional de Segurança no Trânsito (INST), 1997.
Mello, Elmar Pereira de & Cunningha, Sandra. Uma estimativa dos casos de morte, invalidez e dos custos médico-hospitalares em acidentes nas rodovias federais do Rio de Janeiro. S.1., Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), s/d.

O Programa de Renovação de Frota e os acidentes de trânsito. São Paulo, ANFAVEA, 1999. Publicação interna.

Programa de Renovação de Frota e Reciclagem Veicular: fluxograma, bônus e centro de reciclagem. Carta da ANFAVEA, São Paulo, n.160, setembro de 1999.

Vasconcellos, Eduardo de Oliveira. Contribuição para o estudo e controle da emissão de poluentes atmosféricos por automóveis em São Paulo. São Paulo, Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), agosto de 1996. Boletim de Circulação Interna, 198.

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